TWIZY, c’est, selon sa version, un quadricyle « léger » ou « lourd », c’est à dire une catégorie dans laquelle on trouve aussi le MP3, scooter trois roues de Piaggio, ou les voiturettes. Concrètement, c’est un véhicule auquel sera interdit l’accès aux autoroutes, voies rapides et la plupart des rocades péri-urbaines… ça douche déjà un peu. Il est proposé en 2 versions : une version de 5cv (45km/h) et une de 13cv (80 km/h). TWIZY offre deux places, l’une derrière l’autre, comme sur une moto. L’encombrement est restreint (2m34 soit 35cm de moins qu’une Smart et 1m24 de large) ce qui permet de se garer partout, même perpendiculairement au trottoir dit la pub… attention quand même à ne pas se faire aplatir par le gros Q7 de devant quand il va reculer !

L’autonomie de TWIZY oscille entre 50 et 70 km ce qui ne posera aucun problème pour un véhicule urbain et les batteries se rechargent en 3h30 sur une prise normale. Mais vous avez compris qu’il vous faudra un garage avec prise de courant… Les accélérations et reprises sont parfaites en ville, grâce au couple du moteur électrique.

La position de conduite est agréable mais le confort est spartiate. Le casque est non-obligatoire, mais le passe-montagne de rigueur car même l’option « portes latérales » à 590 euros ne propose pas de vitres. C’est économique pour le chapitre clim/désembuage, sympa pour le plaisir de conduire … mais attention à la pluie et aux frimas en dehors des mois d’été. Coté sécurité, ce n’est pas une voiture donc pas de crash-test ni d’étoiles Euro NCAP. Pas d’assistance au freinage, pas d’ABS et encore moins d’ESP. Tout au plus une ceinture de sécurité et un airbag conducteur.

A l’arrivée, un sentiment mitigé. D’un coté le plaisir de découvrir un TWIZY ludique, vif, décalé et véritablement écologique et de l’autre une forme de déception en découvrant un TWIZY plus proche du véhicule de loisirs que d’un véritable outil de mobilité urbaine car quelle clientèle sera prête à dépenser 7 à 8.000 euros pour un véhicule certes écologique mais au confort frustre, aux performances symboliques et à la sécurité très relative ? Sans doute quelques enseignes commerciales désirant attirer le regard et quelques familles bobos souhaitant afficher une attitude « éco-responsable »… mais ça n’en fait pas encore un outil de masse.

Au Canada certains assureurs font des offres vraiment avantageuses comme le propose La Capitale, spécialiste en assurance auto en ligne. 15% sont déduits si vous avez un véhicule hybride ou électrique et vous pouvez même déduire 75 $, si vous souscrivez une assurance de 2 ans.

Un de ses concurrents La Banque Nationale propose un rabais en fonction du nombre de kilomètres parcourus afin d’inciter à minimiser l’utilisation de son auto et favoriser les déplacements en vélo ou à pied. Une excellente initiative, mais les consommateurs sont ils prêts à payer une auto hybride plus cher pour moins l’utiliser? À suivre…

On discerne également de façon sous-jacente que les assureurs voient dans les acquéreurs de voitures propres une réduction du facteur de risque : celui qui achète une hybride ou une voiture à très faible taux d’émission de CO2 aura généralement le pied léger et un comportement « citoyen ». Mais tant que tout le monde est gagnant, pourquoi faire la fine bouche ?

Dans les années 80, Smart et Mercedes avaient lancé la mode du downsizing avec un petit 700cc 3 cylindres turbo. Volkswagen et Renault avaient suivi avec des 1400 et 1200 en 4 cylindres turbo (gammes TSi et TCe), mais Ford fait aujourd’hui mieux en proposant ce 3 cylindres de 1000cc pour sa Focus. Aucune autre voiture du segment C1 ou M ne possède un moteur d’une cylindrée aussi faible ! Equipé d’un turbo et de l’injection directe, la puissance atteint 125 ch pour 170 Nm de couple, ce dernier présentant une courbe stable entre 1300 et 4500 tr/mn.

Le grand intérêt du downsizing est dans la consommation bien plus modérée. Ce nouveau 3 cylindres Ford est donc décliné en 100 et 125 ch, la première étant crédité d’une consommation moyenne de 4,8 l/100 km, avec une boite à 5 vitesses, et des émissions de CO2 cantonnées à 109 g/km de CO2: des valeurs formidables pour une voiture essence de cette taille. Quant à la version 125 ch, équipée d’une boite 6, sa consommation moyenne s’établit à 5,0 l/100km pour des émissions de CO2 cantonnées à 114 g/km, encore des chiffres exceptionnels : c’est mieux qu’une Honda CR-Z Hybride (124cv – 117g de CO2) !!!

Il reste à vérifier que ces chiffres séduisants se retrouvent à l’usage, car tant chez Renault que chez VW, les TCe et TSi n’ont jamais vraiment tenu leurs promesses.

Proposée à partir de 19.300 euros (Trend BV5 100cv) et jusqu’à 22.850 euros (Titatnium BV6 125cv), son positionnement tarifaire apparait particulièrement attractif pour les familles, surtout quand on sait que Ford pratique généralement des remises significatives. Il conviendra toutefois de surveiller la fiabilité des ces petits blocs poussés à 125cv au litre, on se souvient que Smart (et son motoriste Mercedes) avaient connus pas mal de problèmes de fiabilités avec leurs 700cc turbo…

Cette présentation effectuée en Allemagne  était en effet l’occasion pour le constructeur de montrer qu’il travaille d’arrache-pied sur le dossier des véhicules propres et qu’il sera bientôt en mesure de proposer une gamme complète, reposant sur sa propre stratégie.

Pour son Ampera, Opel a développé un système multiplicateur d’autonomie. L’Ampera doit ainsi couvrir entre 40 et 80 kilomètres avec une charge de batterie, ce qui doit être suffisant dans la plupart des déplacements sachant que le trajet quotidien moyen en Europe représente moins de 60 km.

Quand la batterie tomb se à son niveau minimum de charge, un petit moteur essence avec un générateur se met automatiquement en route et apporte à l’Opel Ampera un supplément d’autonomie de 500 kilomètres.

Théoriquement ce moteur thermique sert uniquement à actionner une génératrice pour fournir de l’électricité aux moteurs électriques, mais si l’on se base sur ce que l’on a vu sur la Chevrolet Volt, les choses sont un peu plus nuancées et ce moteur aurait la possibilité d’être en prise sur les roues …

Ce système de propulsion original permet à l’Ampera de continuer à se déplacer jusqu’à ce qu’elle puisse être rechargée à nouveau. Voilà la réponse d’Opel au classique problème de la limitation d’autonomie souvent associé aux véhicules électriques.

Au cœur de l’Ampera on trouve donc un moteur électrique principal de 111 kW/150 ch, une batterie de 16 kWh et un générateur électrique de 54 kW/72 ch.

La puissance est transmise aux roues avant par un train épicycloïdal comprenant une couronne, un planétaire et un porte satellite. Le système de propulsion est conçu de telle sorte que, même en mode électrique pur, il puisse assurer la pleine accélération et la vitesse maxi. Le générateur doit produire assez de puissance supplémentaire pour conserver les mêmes performances, même avec une batterie déchargée. Le moteur électrique principal (150 ch) est toujours en prise.

Opel ne communique pas encore de données chiffrées concernant la consommation même si elles s’annoncent prometteuses… En terme de performances, la vitesse de pointe devrait atteindre 160 km/h alors que le 0 à 100 km/h serait réalisé en 9 secondes. C’est peut-être sur les accélérations et les reprises, que l’Opel Ampera est, à première vue, un peu juste.

Il faudra encore attendre la fin de l’été et les premiers essais officiels pour connaître toutes les caractéristiques techniques de l’Ampera. De même que ses tarifs. Lesquels devraient débuter autour de 44.500 euros, soit plus que prévu initialement. La commercialisation est en revanche déjà annoncée pour le mois de novembre 2011.

A découvrir : la vidéo de teasing officielle Opel Ampera

Rapelons que la Leaf est un véhicule purement électrique, c’est à dire qu’elle puise l’intégralité de son énergie de ses batteries. Pas de double technologie hybride ici, on est dans le 100% électrique. L’énergie électrique est stockée dans un pack de batteries 24 kWh sous les sièges et le plancher sous les jambes du passager arrière pour être précis. Le moteur électrique de 80 kW de la Leaf entraîne une transmission continue reliée aux roues avant, en offrant des accélérations 0-100 km/h en 9 sec et une vitesse maximale de 140 km/h

Qui dit véhicule électrique dit recharge et autonomie…
La recharge prend de 30 mn à 20 heures (sur le 110v américain, heureusement en Europe le 220v permet de limiter une charge complète à 10h.) selon le type de chargeur qui est à disposition et l’état de décharge de la batterie. La charge de 30 mn offre 80% de la capacité totale, mais seulement à partir d’un chargeur « haute capacité » que Nissan espère développer sur le territoire ou que l’on peut installer chez soi. Mais celà reste quand même nettement plus important que les habituelles 5 mn nécessaires pour faire « un plein » de carburant liquide…

L’autonomie maximale est de 160 km, les décideurs de Nissan considérant (à juste titre) que 80% des gens effectuent moins que cette distance quotidiennement. Bien sûr, l’autonomie de la Leaf variera en fonction des conditions routières, de la météo et de l’âge de la batterie. Dommage qu’on ne nous parle jamais d’autonomie minimale avec phares, chauffage et côtes à franchir, mais si vous faites moins de 100 km quotidiens la « panne » est improbable.

La Leaf veut s’adresser à l’immense majorité de ceux qui, quotidiennement, amènent leurs enfants à l’école, vont travailler en voiture et passent par le supermarché le soir avant de rentrer chez eux, tous ceux pour qui la voiture est indispensable mais qui ne font pas 150 km par jour.

Du coté look, pas de quoi grimper aux arbres. Une sorte de fusion entre la  Renault 14 et la Prius, le look est désespérément anonyme et fade…

Et au volant ? Déjà, l’impression générale reste conforme à l’offre des constructeurs japonais sur des berlines moyennes : beaucoup de plastique monoton mais l’ambiance claire reste légère. Mais attention, c’est quand même limite pour son prix de vente. Nous y reviendrons.

La conduite est très caractéristique: Comme pour toutes les voitures électriques, l’accélération est franche. Le 0-100 km/h est abattu en moins de 9 secondes, l’équivalent d’une Honda Civic de 140 cv comparativement. Une fois la griserie d’avoir déposé les autres voitures au feu vert, la vivacité reste celle d’une berline économique de 70-80cv. A basse vitesse, le silence est étonnant. A partir de 70-80 km/h les bruits de roulement et aérodynamiques prennent le pas et l’on est dans la même ambiance sonore qu’une berline compacte moyenne essence.

De plus, si vous hésitez entre une transmission manuelle ou automatique, sachez que vous n’aurez pas à faire ce choix: les moteurs électriques n’ont pas de transmission, mais l’expérience de conduite s’apparente à une automatique.

Du point de vue du confort, à l’avant rien à dire, on est dans la norme. A l’arrière, il y a une petite ambiance « tabouret » avec des assises asses courtes qui ne soutiennent pas les cuisses. Batteries obligent … mais qu’importe : on n’achète pas une Leaf pour rouler 600 km d’affilée et l’habitabilité est plus calibrée pour des enfants ou des ados que des adultes. Le coffre est généreux, mais comme c’est la mode maintenant, il n’embarque pas de roue de secours.

Le tableau de bord présente une foule d’informations mais au final ça reste toujours sur le principe du « je roule économiquement » ou « je roule en consommant beaucoup ». Un peu déroutant et redondant… des efforts sont sans doute à faire de ce coté là.

Parlons maintenant argent. La Leaf de base est commercialisée aux USA à $32.750 hors aides, ce qui correspondra à peu près au même prix en Euros (nous avons une chouette TVA à 19.6% que les américains n’ont pas). On peut espérer 5.000 euros d’aides au lancement, mais on voit aussi que la conjoncture économique ne va pas vers la pérennisation des bonus écolo.

Se pose aussi la question de la charge. Le chargeur « standard » 220v assure la recharge complète des batteries en 10h. Autant dire que si vous rentrez votre Leaf dans le garage à 20h, si vous voulez partir à pleine charge le lendemain matin à 7h30, pas question d’oublier de « brancher » votre Leaf au risque que ne pas aller bien loin le lendemain. Reste la solution du chargeur rapide, qui nécessite un abonnement électrique « triphasé » et l’installation d’une borne de contrôle Nissan …

La Leaf, avec la Renault Fluence, fait un pas décisif en proposant une « vraie » voiture électrique au même prix que les « voiturettes » électriques existant déjà : i-Miev ou Smart. Mais avec ce ticket d’entrée coincé à 30.000 euros le tarif reste très élevé pour une voiture dont les prestations l’empêchent de s’éloigner de plus de 80 km de son lieu de stationnement et imposent de posséder un emplacement de garage privatif équipé d’une prise de courant.

Celà va malheureusement cantonner le marché à une clientèle militante aisée qui choisira la Leaf plus par conviction idélogique que par pragmatisme budgétaire.

Force est donc de constater que cette Volt n’est ni plus ni moins que la déclinaison US d’une Toyota Prius… et certainement pas la révolution promise.

Autre mauvaise surprise: c’est la nécessité d’enclencher un mode « montagne » 10 ou 15 minutes avant d’arrivée dans une montée ceci afin de faire tourner le moteur thermique pour qu’il recharge à bloc les batteries lithium-ion. En cas d’oubli de la part du conducteur, la voiture limitera automatiquement la vitesse maximale à 64 km/h. Encore un désagrément soigneusement occulté jusqu’à maintenant.

Quant à la consommation qui, bien qu’annoncée pour 1.02 L/100 km a augmenté d’un coup d’un seul de 80% pour atteindre 1.86 L/100km. Mais cela reste tout de même très bien, accordons donc le bénéfice du doute à GM sur ce coup et attendons donc les premiers essais réalisés avec des autos « du commerce » et non des véhicules fournis par Chevrolet.

Reste la question du prix. Oui, la Volt est chère puisqu’elle annoncée au tarif de 41.000$ (soit quasiment le prix de deux Chrysler Sebring) desquels on déduira l’aide de 7.500$ ce qui met le prix de la Volt à 33.500€, ce qui n’est tout de même pas cheap, même aux USA, pour une voiture compacte de 149 ch avec seulement 4 places. D’ici à ce que d’ici 2 ans, on nous propose une version de la Volt avec un seul moteur thermique Ecotec Turbo pour booster les ventes, il n’y a qu’un pas !

Et n’oubliez pas que l’an prochain nous aurons la même en Europe avec un logo Opel et le nom d’Ampera…

Au Mondial de l’Automobile Renault a donc dévoilé les tarifs de sa Fluence électrique. Disponible à partir de Novembre 2011, la tri-corps électrique française sera proposée en France à partir de 26.300 euros (hors Bonus de 5000 euros). Les commandes sont d’ores et déjà ouvertes sur le site http://www.renault-ze.com. Un coût auquel devra s’ajouter la location des batteries pour un coût mensuel de 79 euros, sur la base d’un engagement de 36 mois pour 10.000 km parcourus chaque année. Comme pour un téléphone mobile on payera une somme fixe pour une consommation plafonnée et le dépassement est facturé en sus. Ici, il s’agit d’un nombre de kilomètres parcouru, au delà duquel il faudra payer un supplément. Et si l’on ne roule pas, on payera quand même …

Longue de 4,75 m, cette berline « zéro émission » toise ainsi de 5 bons centimètres la familiale de la gamme, la Laguna. Mais, dommage, les valises n’en profiteront pas, le coffre perdant 230 dm3 sur la version thermique en se contentant de 300 dm3. Le moteur électrique développe 70 kW, soit 95 ch, et un couple maxi de 226 Nm. Coté performances son autonomie théorique atteint 160 km et sa vitesse maxi 135 km/h. Suffisant pour un usage urbain et péri-urbain, mais pas plus.

Le « plein » peur se faire au moyen d’une prise domestique (en 6 à 8 h) ou via le désormais célèbre système Quickdrop, qui autorisera le remplacement pur et simple de la batterie en 3 minutes dans des stations dédiées. Pas de recharge sur bornes prévue ailleurs qu’au Danemark ou Israel…

Outre une nouvelle ligne et une plateforme polyvalente lui permettant de gagner du poids sans perdre en rigidité, la 4eme génération de Nissan Micra introduit une motorisation économique à trois cylindres. A coté d’une version de base de ce moteur 1200cc classique développant 80 chevaux et rejetant 115 grammes de CO2/km il y en aura donc une seconde, toujours en 1200cc, utilisant l’injection directe et un compresseur pour passer à une puissance de 98 chevaux et surtout faire chuter les émissions à 95 grammes de CO2/km.

Ce bloc HR12 à 12 soupapes fonctionne selon un cycle dit de Miller, du nom de l’ingénieur américain l’ayant breveté dans les années 40. Il combine la cinématique d’un moteur à explosion classique avec les avantages d’un cycle à détente prolongée en laissant ouverte la soupape d’admission lors de la remontée du piston. Une partie du mélange air-carburant est alors refoulée dans la pipe d’admission, ce qui réduit la compression (et donc la puissance) mais augmente la course de détente, améliorant la récupération d’énergie. Pour une cylindrée donnée, ici 1200 cc, le volume détendu est du coup équivalent à environ 1500 cc. Et comme la présence du compresseur compense la perte de puissance liée à la réduction de la compression, Nissan arrive du coup à tirer près de 100 chevaux de son 3 cylindres, tout en limitant les émissions polluantes.

Par contre, le CO2 repasse à 118 grammes avec l’utilisation d’une boîte automatique à variation continue (CVT) faisant perdre le bonus de 1 000 euros auquel donne droit le chiffre de 95 grammes.

Ce niveau si bas permet à la Micra de se passer de version diesel. Nissan justifie ce choix en expliquant que pour plus cher qu’une version essence, un diesel ne ferait pas mieux au niveau des émissions. Mais avant de décerner une médaille à Nissan, on aimerait bien connaître le prix qui sera appliquée à cette motorisation, qui est annoncée au printemps 2011, la Micra avec le 1.2 classique étant tarifée entre 9 990 et 14 290 euros selon les finitions… ce serait bien que la version haut de gamme ne dépasse pas les 15.000 euros !

L’estimation faite par le vice-président de General Motors est finalement revue à la hausse. Annoncée début janvier à moins de 40.000 USD, la Chevrolet Volt s’affiche finalement à 1.000 usd de plus. Cette dernière bénéficiant d’un crédit d’impôt pouvant aller jusqu’à 7500 dollars aux Etats-Unis, les clients devraient au final débourser 33.500 dollars. Un programme de leasing est également proposé par Chevrolet : 350 USD par mois pendant 36 mois, soit 12.600 USD après un dépôt initial de 1.200 USD.

Pour mémoire, la berline de Chevrolet roule en 100% électrique pendant les 60 premiers kilomètres. Au-delà, un moteur thermique fait office de générateur et donne à la Volt une autonomie de plus de 500 km. Les données constructeur affichent une consommation d’1.6L d’essence et un rejet de 40g de CO²/km sur un parcours de 100 km (dont 60 effectués en 100% électriques). Des chiffres à relativiser donc puisque pour les 100km suivants, la Volt consommerait 4 litres d’essence, les batteries étant totalement vides.

Quelques jours plus tôt, General Motors rassurait les clients qui ont pré-commandé leur Volt en annonçant une garantie de 8 ans ou 160 000km pour le pack de batteries. Des pré-commandes qui, selon nos sources, seraient déjà supérieures à 50 000.

Attendue en France fin 2011, la Chevrolet Volt sera commercialisée aux côté de sa cousine l’Opel Ampera. Si l’on compare aux autres américaines vendues en France (300C, Dodge, ..) il est peu probable que le tarif officiel tombe sous les 40.000 euros. Un prix auquel une prime de 5.000 euros pourrait être déduite si le chiffre de rejet de CO² était validé sous la barre des 60g/km.

La principale innovation technique réside dans la boite de vitesse manuelle à 6 rapport. Mécaniquement, le 1.5L de la Honda Jazz sera associée à un petit moteur électrique de 10kW pour un total de 120-125cv chevaux. Le couple maxi s’établit à 174Nm (soit la même valeur que le 1.8 Vtec de la Civic) à 1.500 trs/mn et le poids est annoncé autour de 1200 kg.

Normalement, ce coupé atteindrait 190km/h en vitesse max avec un 0-100 km/ autour des 9,8 sec. Du coté des rejets, les chiffres annoncés sont de 117 g/km de CO2 et une consommation de carburant de 5,0 l/100 km en mode mixte. C’est bien mais on reste loin des 89g et 3,9 l de la Prius …

Afin de maximiser le choix du conducteur et de rehausser le plaisir d’utilisation au quotidien de la voiture, le CR-Z a été équipé d’un système inédit de gestion de conduite à trois modes. Cet équipement unique permet au conducteur de choisir entre trois modes de conduite, qui modifient les réponses de l’accélérateur et de la direction, la durée d’auto stop, la climatisation et le niveau d’assistance fourni par le système IMA. En développant le système de gestion à 3 modes, Honda permet au conducteur de choisir s’il préfère maximiser le plaisir de conduire, les économies de carburant ou un équilibre des deux. Les ingénieurs Honda ont souhaité donner au conducteur davantage de choix de conduite du CR?Z, selon leur besoin ou leur désir du moment.

Le tableau de bord reprend les principes déjà expérimentés sur la Civic de 8eme génération, avec un gros compteur luminescent au centre et des commandes éparpillées un peu partout.

Difficile avec cette ligne et ce nom de ne pas penser à la filiation avec les légendaires CRX, des années 80-90 ! Ni vraiment sportive (120cv pour 1200 kg) et ni vraiment économique/écologique à l’usage (5,0 aux 100) le CR-Z saura-t-il s’imposer sur le marché très spécifique des petites sportives ?

Coté prix, on évoque une fourchette 24-26.000 selon les versions, bien entendu éligibles au Super-Bonus de 2.000 euros.